Регион сайта:  

Перспективы развития метро в регионах России - пассажиропотоки, доходы и расходы

 
Метки: Транспорт | Пассажиропоток | Метро | Деиндустриализация | Экономика | Урбанистика | Нижний Новгород | Самара | Новосибирск | Екатеринбург | Казань | Харьков
 

За 2018 год в Москве было открыто 17 новых станций метрополитена – рекорд за всю историю. В провинциальных городах-миллионниках за весь новый век было открыто лишь 22 новые станции. При этом 11 из них приходится на Казань, где метро было открыто с нуля – к празднованию тысячелития города и Универсиаде. Все остальные двигаются с черепашьей скоростью – примерно одна новая станция за 10 лет. О перспективах метро в российских регионах – в этой статье.

На сегодняшний день в России метрополитен функционирует в 7 городах. Помимо Москвы и Петербурга, где подземка охватила более-менее все районы города и даже вышла за их пределы, это Нижний Новгород, Новосибирск, Казань, Екатеринбург и Самара. В этих городах работает от 9 до 15 станций (от одной до двух линий), в то время как периодически обновляющиеся генпланы требуют увеличить это количество не менее чем вдвое, а во многих густонаселенных районах метро отсутствует в принципе. По состоянию на 2019 год активное строительство новых станций везде остановлено. Ситуация со строительством метро в других российских миллионниках вообще напоминает грустный анекдот – в Омске единственная построенная станция функционирует в режиме подземного перехода, в Красноярске приняли решение засыпать уже построенные тоннели песком, чтобы сократить расходы на их содержание, в Челябинске на строительство первой ветки из трех станций в год выделяются микроскопические суммы.

В советские годы существовало неписанное правило – каждый город миллионник имеет право на строительство метро. Метро означало престиж и особый статус города.

Ещё раньше миллионников РСФСР подземку получили столицы важнейших национальных республик - Киев, Минск, Баку, Тбилиси, Ташкент, Ереван - а также Харьков. Впрочем, даже сразу после распада СССР, несмотря на сложную экономическую ситуацию, центр продолжал финансировать строительство метрополитенов. В период 1992-1994 в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре и Екатеринбурге было построено 10 станций метро. В 1996 году было впервые четко закреплено законодательно, что финансирование метро осуществляется федеральным бюджетом и бюджетом региона в равной пропорции, в 2001 году (распоряжением Правительства РФ от 12 октября 2000 г.) доля федерального бюджета была снижена до 20%. Наконец, в 2007 году Росжелдор на фоне небывалого экономического роста пытался продвинуть масштабную программу «Развитие метрополитенов в городах Российской Федерации на 2010-2015 годы», которая предполагала старую схему финансирования «50 на 50» и 89 новых станций. Но против программы выступили сами регионы – у них даже на пике экономики не было средств, чтобы потянуть свою часть программы.

Решающее событие случилось в конце 2009 года – из нового проекта на 2010 год исключили ранее существовавшую программу субсидий регионам на поддержку метростроения – регионам предложили строить метро за свой счет

После этого федеральное финансирование губернского метростроения осуществлялось в ручном режиме. Небольшие федеральные средства на строительство «Горьковской» получал Нижний Новгород в рамках празднования 400-летия Нижегородского ополчения (как раз был недавно учрежден соответствующий праздник вместо даты годовщины коммунистической революции), а также Самара на завершение строительства «Алабинской» станции. 14 млрд на «Новокрестовскую» и 6 млрд на «Стрелку» получили соответственно Санкт-Петербург и Нижний Новгород к Чемпионату мира по футболу 2018 года – в обоих случаях были построены станции в непосредственной близости к футбольным стадионам. Даже три станции казанского метрополитена («Яшьлек», «Северный вокзал», «Авиастроительная»), введенные в 2013 году под Универсиаду с целью связать линией метро новый городской железнодорожный вокзал с деревней, где проживали спортсмены, строились Татарстаном за счет средств возвратных бюджетных кредитов.

Метро не является транспортным каркасом города

Традиционно метро строится, что обеспечить магистральные внутригородские перевозки и связать весь город воедино. Но в российских миллионниках оно далеко не каркас, а всего лишь один из множества видов транспорта. Это хорошо видно, если посмотреть на его долю в общем пассажипотоке города и количество станций по сравнению с количеством, запланированным Генпланом:

Построено станций По генплану Доля в пассажиропотоке, % Пассажиропоток в год, млн чел (2017)
Нижний Новгород 15 35 7% 27.6
Новосибирск 13 51 18% 80.2
Казань 11 25 Н/д 26.3
Самара 10 34 5% 14.1
Екатеринбург 9 29 15% 48.9

К цифрам станций «по генплану» можно относиться с известной долей иронии – региональные власти любят к различным электоральным событиям перерисовывать схемы, добавлять на них новые станции и линии, рассказывать о прекрасном будущем и новых метромостах в 20ХХ году. Но эти данные не отменяют того факта, что покрытие подземкой в губернских городах крайне мало. Для сравнения, в Москве, которая практически полностью покрыта станциями метрополитена, доля подземки во всех пассажирских перевозках составляет порядка 45%. На этот показатель, конечно, влияет, и среднее расстояние передвижений по городу – но даже с учетом этого разница получается огромная.

Метро в российских миллионниках проектировалось и строилось преимущественно в 80-е годы и в ранние 90-е – под существовавшую тогда структуру городов и пассажиропотоки.

Пассажиропоток Нижегородского метро, млн пасс в год

Пассажиропоток Нижегородского метро, млн пасс в год

Нижегородский метрополитен строился под нужды Горьковского автозавода – чтобы возить на него многочисленных рабочих из пригородов. Его максимальный годовой пассажирский поток в 60 млн человек был достигнут в 1990 году – как раз на следующий год после открытия всех станций, расположенных рядом с проходными ГАЗа, притом тогда в метрополитене было только 10 станций. В час пик в метро было не протолкнуться. В начале 2000-х завод пережил смену собственника и нарвался на повальную автоматизацию производства, которая сократила численность коллектива завода более чем в 2.5 раза. Вместе с этим упал и пассажиропоток метрополитена – он сейчас в 3 раза меньше своих пиковых значений начала 1990-х даже несмотря на появление 5 новых станций за этот период.

Аналогичным образом Самарское метро решили строить от промышленных Безымянки и Юнгородка (в этом месте было собрано множество авиазаводов и других промышленных предприятий - в годы войны здесь в тылу на эвакуированных авиазаводах ковалась победа) и постепенно тянуть его в центр города - к месту слияния Самары и Волги. Так как строить начали позже, чем в Нижнем, то к моменту распада СССР не успели даже закончить первую линию. Станции «Российская» и «Алабинская», с огромным трудом введенные в 2007 и 2014 году соответственно (и функционирующие в режиме челночного хода), по прежнему не достают до центра города около двух километров. Более того, самарское метро, в отличие от нижегородского, не связано с железнодорожным вокзалом (станция рядом с вокзалом предусмотрена только в проекте второй линии). Падение занятости на промышленных предприятиях Безымянки окончательно добило пассажиропоток метро уже в 2000-е.

На представленной схеме хорошо видно, что Самарский метрополитен проходит вдали от самых густонаселенных районов города - прохождение линии метро отмечено черным цветом:

Метро и плотность населения в Самаре

Метро и плотность населения в Самаре

Как результат, получаем самый проблемный метрополитен на территории России – на постсоветском пространстве дела обстоят хуже, пожалуй, только в Ереване и Днепре. В этих города без проблем можно найти жителей, проживших здесь всю жизнь и не разу не воспользовавшихся метро. О существовании метро в Самаре обычно не знают и приезжающие сюда туристы. Усугубляет ситуацию плохо продуманная система выходов из метро – например, выход из Российской расположен в стороне от крупного проспекта Ленина.

Открытие новых станций не улучшает ситуацию

В условиях, когда станций очевидно мало, чтобы претендовать на безубыточность, а денег на открытие полноценных пусковых комплексов из нескольких станций просто нет в наличии, регионы продолжают пытаться строить станции поштучно. Но проблема ещё и в том, что строительство единичной станции зачастую приводит не к росту операционных доходов метрополитена, а к их снижению.

Каждая новая станция предполагает дополнительные расходы на обслуживание самой станции и путей. Увеличение расходов от новой станции в наибольшей степени зависит от длины перегонного тонеля до станции (расходы на электроэнергию, на обслуживание участка пути и пр.) плюс некоторые постоянные расходы на обслуживание самого помещения станции. Сумма дополнительных расходов будет варьироваться, но в целом можно пользоваться приблизительной оценкой в 100 миллионов рублей на дополнительную станцию (посчитано на основе отчетностей бухгалтерских отчетностей региональных метрополитенов).

Прирост выручки сильно зависит от дополнительного пассажиропотока, который получает метрополитен. Открытие «Стрелки» в Нижнем Новгороде, расположенной рядом со стадионом, фактически увеличит пассажиропоток метрополитена лишь на 2 млн человек в год, что эквивалентно при нынешнем тарифе примерно 50 миллионам дополнительных доходов от пассажиров.

Как результат, новая станция лишь отдаляет нижегородское метро от операционной безубыточности.

Она расположена на пустыре недалеко от нового футбольного стадиона. Чтобы дотянуть метро до основных жилых массивов спального микрорайона «Мещерское озеро», требуется строительство ещё одной станции – «Волги». Но денег на это в обозримом будущем у города нет. Как результат, город и его руководство подсуетилось, выбив федеральное финансирование под крупное спортивное мероприятие и начав тянуть новую метку в крупный микрорайон, но сделало это лишь на половину и получило долнительные убытки городской казне и ещё один недостроенный аппендикс метро на среднесрочную перспективу.

Станция метро Стрелка в Нижнем Новгороде

Станция метро Стрелка в Нижнем Новгороде

Похожая (но не аналогичная) ситуация сложилась с «Дубравной» - завершающей станцией 1-й линии Казанского метрополитена. Станция была открыта в 2018 году на расстоянии менее километра от уже существовавшей станции «Проспект Победы» и по сути, просто отнимает часть пассажиропотока у соседней станции без существенного влияния на общий объем перевозок (и доходы) метрополитена. Станция рассматривается властями как задел на будущее – на ней должна быть организована пересадка на планируемую 2-ю линии. Но без федерального софинансирования планы строительства второй линии весьма туманны – а значит, операционные расходы на содержание вырастут без соответствующего роста дохода. Бюджету придется оплачивать дополнительный комфорт для жителей домов вокруг «Дубравной», которые смогут сократить свой путь до метро. Отметим, что новой информации по пассажиропотокам казанского метро пока нет – а значит, наши предположения ещё нельзя подтвердить достоверной статистики.

Пассажиры выбирают наземный транспорт

Ещё одна проблема – пассажиры при прочих равных не стремятся спускаться в подземку и любят перемещаться наземным транспортом. Например, если Вы поедете в Самаре на автобусах № 34 или 41, наверняка увидете людей, которые входят в автобус например на остановке «Метро Гагаринская», а выходят на остановках «Метро Советская» или «Метро Безымянка». Их можно понять – время в пути практически одинаково, но в метро нужно 1) спуститься вниз на станцию (что проблематично для маломобильных категорий) 2) дождаться самого поезда. Минимальный интервал движения поездов метро в Самаре составляет 10 минут – это обычно сопоставимо с интервалами движения автобусов, но уступает интервалам маршруток. Поэтому сложно удивляться, что при поездках на относительно небольшие расстояния (а учитывая малое покрытие метро, на большое расстояние поехать нет возможности) люди предпочитают наземный транспорт.

Пародоксальная ситуация сложилась в нижегородском метрополитене. В 2012 году были открыты движение метро через Оку и долгожданная станция «Горьковская» - первая в историческом центре города. Она должна была связать два больших спальных района, в которых уже ранее было метро (Автозаводский и Ленинский) с деловым центром города и его многочисленными офисами и университетами. Действительно, в первый год после открытия чиновники радостно рапортовали о росте пассажиропотока на треть (хотя до этого обещали чуть ли не удвоение). Тем временем, одновременно в городе было реализовано ещё несколько транспортных проектов, которые улучшили транспортную доступность делового центра и частично сняли проблему многочисленных пробок. Как результат, в последующие годы объем перевозок постепенно пополз вниз и в 2017 году был уже ниже, чем до открытия судьбоносной станции.

Руководство многих региональных метрополитенов, загнанное в угол постоянными убытками, стремится оптимизировать свои расходы. Помимо относительно безобидных методов вроде экономии на освещении станций (тусклый свет – фирменный знак многих станций провинциальных метрополитенов), многие идут по пути увеличения интервалов движения поездов – в первую очередь в межпиковый интервал, выходные, в вечернее время. Как результат, у горожан появляется ещё один дополнительный довод в пользу наземного транспорта. В том же самом Нижнем Новгороде до открытия «Стрелки» и до начала полноценного функционирования двух линий интервалы на «Горьковской» в выходные доходили до 20 минут. Поезда с Автозаводской линии ходили либо на Горьковскую, либо на другой огрызок – Сормовскую линию. Как результат, важнейший участок метро от «Московской» (там расположен железнодорожный вокзал) до «Горьковской» (исторический и деловой центр города) был вынужден сталкиваться с фантастически высокими интервалами. Сейчас, после восстановления адекватных интервалов на самом востребованном перегоне будет крайне интересно наблюдать за нижегородским метро – можно будет на практике проверить, действительно ли адекватные интервалы в краткосрочном периоде влияют на экономику метро даже лучше, чем открытие новых станций.

Практика показывает, что в метро горожан обычно загоняют только пробки на дорогах. Как грустно шутят на форумах любители метростроения, чтобы добиться нормального функционирования метро в миллионниках – нужно убить остальной наземный транспорт, не убирать улицы зимой и заставить стоять город в пробках. И ещё нужна холодная зима – ибо в теплых вестибюлях ожидать поезда по 20 минут явно комфортнее, чем мерзнуть это же время на продуваемых автобусных остановках.

Метро – это лишние расходы

Метро, в отличие от наземного транспорта, сталкивается с ещё целым рядом специфических расходов. И это не только расходы на содержание всей инфраструктуры, которые сами по себе немаленькие.

Федеральный центр, который, как было сказано выше, отказался в 2010 году от какого-либо софинансирования строительства региональных метрополитенов, не забывает заботиться об удобстве пассажиров уже функционирующих линий. 29 декабря 2017 был принят Федеральный закон №442-ФЗ «О внеуличном транспорте» (в первую очередь речь идет о метрополитене). Закон устанавливает дополнительные обязанности на муниципалитеты в части транспортной безопасности и доступности для инвалидов. Директор МП «Нижегородское метро» в 2018 году сказал, что его предприятие будет вынуждено нанять в штат более 460 сотрудников для обеспечения антитеррористической безопасности. Количество охранников составит порядка 25% от общей численности персонала подземки. Конечно, их зарплата не так велика, но даже в этом случае для региональных метрополитенов это означает более, чем 10-процентный рост расходов и нулевой эффект на доходы.

Типичный спуск для маломобильных граждан

Типичный спуск для маломобильных категорий граждан

Предприятия метрополитена также обязаны обеспечить доступность станций для инвалидов. Это можно сделать либо через установку специальных лифтов и пандусов, либо через организацию на станции специальных групп мобильности. И если в московском метро эта безусловно хорошая идея к чему-то приводит и инвалиды потихоньку начинают им пользоваться, то региональные метро пока бесконечно далеко от этого. Даже если инфраструктура будет в метро, она вполне может отсутсовать на пути к станции. И закон в большей степени лишь приводит к увеличению расходов и без того бедных губернских подземок – оставляя их по-прежнему недоступными для инвалидов.

Дополнительные расходы на антитерриристическую безопасность и на доступную среду для маломобильных граждан приводят к тому, что метрополитены начинают в финансовом плане ещё больше проигрывать наземному транспорту.

Ещё одна больная тема для региональных метрополитенов – налоги на имущество. Такой налог платится исходя из суммы находящегося на балансе имущества – и у метрополитенов за счет большого количества инфраструктуры (тоннелей, вентиляционных шахт, станций и пр.) его величина получается гораздо больше, чем у наземного транспорта, где на балансе числится в основном только подвижной состав. Льгота по этому налогу устанавливается региональными правительствами (метрополитены находятся на балансах муниципалитетов) – а значит, речь идет о перекладывании денег из одного бюджета в другой. В зависимости от отношений и взаимной любви городской и областной власти в некоторых регионах эта льгота иногда отменяется, а иногда – возвращается. В принципе, сейчас большинство метрополитенов пользуются льготой, но Самара добилась её только в 2016 году, а могла платить до 150 млн в год (около 25% от всех расходов метрополитена) после постановки на баланс сооружений новой станции «Алабинская».

Метро в городах миллионниках - безперспективная затея?

Из всего сказанного выше можно сделать вывод, что строить метро в городах с населением чуть больше миллиона не имеет особого смысла - тут нет таких пассажирских потоков, чтобы сделать его экономически успешным. Но давайте взглянем на следующую таблицу - в ней представлены финансовые результаты работы региональных метрополитенов за 2017 год:

Доходы, млн руб. Расходы, млн руб. Цена поездки, руб. Себестоимость поездки, руб.
Нижний Новгород 604 млн руб 1336 млн руб 22 руб. 48 руб.
Новосибирск 1606 млн руб 1647 млн руб 20 руб. 21 руб.
Казань Н/д Н/д Н/д Н/д
Самара 573 млн руб 664 млн руб 41 руб. 47 руб.
Екатеринбург 1304 млн руб 1382 млн руб 27 руб. 28 руб.

Все данные рассчитаны на основе бухгалтерских отчетностей метрополитенов за 2017 год. Данных по Казани нет - метро в столице Татарстана не выделено в отдельное муниципальное предприятие, а объединяет ещё троллейбусы и трамваи - поэтому данные его бухгалтерской отчетности не применимы для анализа. Данные по доходам Самарского метро выглядят крайне нереалистично - при тарифе в 28 рублей доход с пассажира равен 41 рублю. Отметим, что доход с пассажира не должен быть равен цене билета - есть льготники, владельцы проездных, доходы от рекламной и прочей сопутствующей деятельности - но самарские данные даже с поправкой на это выглядят как взятые с потолка. Учетную политики муниципальные предприятия не раскрывают, поэтому можно лишь предположить, что в доходы записали субсидии того или иного уровня. Данные о расходах самарского метро выглядят более-менее логичными.

Но даже с поправкой на не репрезентативность данных по Казани и Самаре обращает на себя внимание важный факт:

В России есть две крайне успешные системы малого метро - Екатеринбург и в особенности Новосибирск

Чтобы объяснить секреты их успеха, нужно привести ещё две таблицы:

Пассажиропоток к длине путей (млн пассаж в год/км) Средняя длина перегона (км)
Нижний Новгород 1.28 млн пасс / км 1.44 км
Новосибирск 5 млн пасс / км 1.44 км
Казань 1.56 млн пасс / км 1.54 км
Самара 1.21 млн пасс / км 1.16 км
Екатеринбург 3.85 млн пасс / км 1.41 км
Cхема метро Новосибирска

Схема метро Новосибирска

Секретов успеха новосибирского метро несколько - и они достаточно банальны. Во-первых, метро здесь построено там, где сосредоточены основные пассажиропотоки. Самая загруженная станция - Площадь Маркса - расположена в спальной левобережной части города и является центром густонаселенного района. Жители Левобережья вынуждены добираться на правый берег Оби - там расположен деловой центр - через 2 основных моста (Бугринский мост по сути выполняет вспомогательную функцию). Мосты являются своеобразным бутылочным горлышком и в час пик там возникают пробки. Метро через Обь в такой ситуации - своеобразное спасение и очень многие новосибирцы выбирают этот вариант передвижения. Также стоит сказать, что метро в Новосибирске охватывает самые пассажироемкие точки - это весь центр города, главный железнодорожный вокзал, самые крупные спальные районы. В той же Самаре не охвачен жд вокзал и центр города, в Нижнем Новгороде - центр города, в Казани - один из городских вокзалов (Центральный, куда прибывают фирменные московские поезда).

Однозначно стоит отдать должное новосибирским проектировщикам - многие станции расположены на пересечении крупных проспектов, что автоматически позволяет делать из них транспортно-пересадочные узлы и связывать с метро прочий наземный транспорт. Это бесконечно далеко от самарской истории, когда некоторые станции спрятаны где-то в тиши улочек и вы запросто можете их не заметить. Вообще, Новосибирск, будучи очень молодым мегаполисом (статус города получил лишь в 1903 году), имеет преимущественно советскую застройку. Густо застроенные кварталы типовых многоэтажек, большие проспекты, почти полное отсутствие частного сектора, узких улочек в центре города - идеальная среда для проектирования метро.

Ещё один из факторов, о которых нельзя не упомянуть - в Новосибирске достаточно низкая длина перегона между станциями. Вообще, длина линии (даже не количество станций) - это основной драйвер расходов, так как от этого зависит расходы на электроэнергию, расходы на персонал (обходчики путей и пр.) и стоимость обслуживания инфраструктуры. В Новосибирске средняя длина пути в расчете на одну станцию одна из самых низких среди региональных метрополитенов, а если исключить из расчета Новосибирский метромост через Обь (самый длинный метромост в мире), то будет даже ниже, чем в Самаре. Станции в Новосибирском метро расположены реально близко друг к другу. Это позволяет экономить на эксплуатационных расходах метрополитена. Важно конечно заметить, что важен не сам маленький шаг между станциями, а маленький шаг, позволяющий захватить крупный пассажиропоток (снова привет квартальной советской застройке). В той же Самаре станции тоже расположены недалеко друг от друга и эксплуатационные расходы относительно не велики - но прохождение станций по безлюдным местам начисто уничтожает все преимущества.

Не стоит отбрасывать чисто количественный фактор - Новосибирск третий по численности населения город России, эта численность не уменьшается (в город съезжается вся Сибирь и северные районы Казахстана), а значит, он выигрывает у других миллионников чисто за счет количественного фактора. Да, агломерация Новосибирска намного слабее нижегородской, однако нижегородское метро практически не получает потоки людей из своих крупнейших спутников.

Нельзя не сказать об интервалах в Новосибирском метро - они варьируются от 3 до 5 минут. Мы уже писали выше про город, где интервал на станции в центре города доходил до 20 минут, как говорится - почувствуйте разницу. Маленький интервал привлекает людей в метро - это очень важный фактор для миллионников, так как люди ездят в среднем на меньшие расстояния, чем в Москве, и долгое ожидание сильнее влияет на общее время поездки.

Метрополитен Харькова

Cхема метро Харькова

Схема метро Харькова

И хотя мы в этом топике говорим о российских провинциальных метрополитенах, все же отдельного внимания заслуживает метрополитен Харькова. Бывшая столица Украинской СССР сопоставима с Новосибирском по численности населения, однако имеет пассажиропоток в метрополитене почти в 3 раза больше (213 миллионов пассажиров в год против 80 миллионов у сибирской столицы). Харькову сильно повезло - метро в нем было открыто в 1975 году, что позволило построить 21 станцию до распада СССР и ещё 5 - в раннеукраинский период. Все остальные провинциальные метрополитены СССР, построенные вне столиц национальных республик (все описанные выше) - запускались в конце 1980х и просто не успели набрать критическую массу станций. На текущий момент в Харьковском метро 30 станций (в Новосибирске 14 станций) - по существу, это единственный город на территории бывшего Союза, где система метро в принципе приобрела законченный вид - станции построены ровно там, где они нужны и не построены там, где нет достаточных потоков.

Зачастую именно Харьков приводят в качестве доказательства, что метро в миллионниках имеет смысл строить. Но такой взгляд будет сильным упрощением ситуации.

Надо понимать, что Харьков как город очень подходит для строительства в нем метро. На востоке города есть Салтовка - огромный непрерывный жилой массив на востоке города, построенный по типовым советским проектам в 70-е годы. Представьте себе - на ограниченной территории многоэтажные дома, дома, дома, без каких бы то ни было перерывов на промзоны, парки, пустыри, без малоэтажного и среднеэтажного строительства, оставшегося с прошлых эпох. Своеобразный район победивших муравейников. В микрорайоне живет ориентировочно до полумиллиона человек (треть населения Харькова). Что-то похожее можно увидеть только в Москве - некоторые жилмассивы на юге Москвы вроде Чертаново и окрестных районов были бы вполне конкурентоспособны. И вот эту всю массу людей можно вывезти только на метро - станции синей Салтовской линии обычно самые загруженные.

Примерно там же находится и рынок Барабашова (харьковский "Барабан") - после ликвидации московского Черкизона получивший неофициальный статус крупнейшего рынка в Европе. Дешевые товары, продаваемые торговцами разных национальностей, притягивают внушительный трафик на расположенную неподалеку одноименную станцию. На "Барабан" едут даже сюда из соседнего Белгорода - сейчас правда меньше, чем до известных событий.

Трассировка линий харьковского метро сделана очень грамотно - станциями охвачены все 3 железнодорожных вокзала города, автовокзал, крупнейшие жилые массивы. Метро полностью охватывает центр города (станция Исторический музей и соседние) с его узкими улочками. При этом в западной части города с крупными массивами частного сектора и зелеными зонами - построена единственная станция Холодная Гора. Она служит пересадочным узлом для харьковчан, едущих в эту часть города (и является самой крупной по пассажиропотоку в Харьковском метрополитене). Да, красная ветка, идущая на юго-восток в промышленный кластер, не могла не пострадать от тех бед, которые случились с харьковской промышленностью после распада СССР. Но даже это не нанесло катастрофического удара по пассажиропотокам - в отличие от Нижнего Новгорода и Самары.

Что дальше?

Ни один из нестоличных российских метрополитенов сегодня не достиг необходимых масштабов. В условиях отсутствия федерального финансирования, скорее всего, и не достигнет. Стоимость строительства одной станции обычно составляет около одной трети от величины городского бюджета, поэтому надеяться, что регионы смогут осилить подобные проекты самостоятельно, не приходится. Наиболее реальные шансы на увеличение новой сети имеет Новосибирск - к предстоящему молодежному чемпионату мира по хоккею в городе могут построить Спортивную рядом с ледовым дворцом. Но это даст сугубо локальный эффект - станция строится между двумя уже существующими. Самара продолжает проектировать Самарскую - первую станцию в центре города - выделяя в год крохи из своего бюджета. В Нижнем Новгороде тоже есть куда двигаться - большая часть существующих линий функционируют в режиме огрызков и не дотягивает до ряда пассажироемких точек. А вот от Казани и Екатеринбурга не следует ждать строительства новых станций - проекты строительства первых линий завершены, а для того, чтобы начать строить новую линию (а не просто новую станцию), требуется не много, а очень много денег. Поэтому стоит ждать, что российские миллионники, завершив недостроенные линии, будут вынуждены согласиться на строительство более дешевых линий скоростного трамвая. Метро же, несмотря на всю его престижность, останется планово-убыточным объектом на балансе налогоплательщиков.

Если Вам понравилась эта статья или наши сервисы, то приглашаем Вас присоединиться к нашим группам ВКонтакте или Facebook. Гарантируем, что там Вас ждет только качественный контент - анонс новых статей и сервисов, которые помогут Вам экономить деньги. Никакого спама или объявлений по продаже квартир. Мы стараемся быть Вам полезными!

Комментарии:
Здесь пока нет комментариев. Чтобы их оставить, авторизуйтесь вверху страницы или с помощью аккаунта ВКонтакте, Facebook , Instagram либо зарегистрируйтесь .
Авторизация через: